朱文川美高梅4858官方网站:对欧盟航空排放交易体系说不

国际民航组织11月2日在蒙特利尔总部举行的第194届理事会第二次会议上通过决议,首次明确表示反对欧盟将国际航空纳入欧盟排放交易体系,敦促欧盟及其成员国与国际社会合作处理航空排放问题。

今年11月30日德班气候变化大会上,欧盟气候变化谈判代表梅茨格表示,征收航空业碳排放费的决定是基于欧盟区域内法规,不论如何,将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系的决定“不可更改”。12月21日,欧盟最高司法机构欧洲法院作出裁定,支持针对外国航空公司在使用欧洲机场时的碳排放限额计划,宣布欧盟将于2012年1月1日起正式实施的征收国际航空碳排放费政策并未违反相关国际法。

中国航空业的应对策略建议方案,其核心是“以国内自愿减排交易行动应对欧盟航空排放交易体系”,主要包括密切联系的两个环节:第一个环节是国内航空业的自愿减排交易,第二个环节是中国航空排放交易体系与欧盟排放交易体系的对接,以中国航空业在国内自愿减排交易体系的核证减排信用,对等抵消其在欧盟排放交易体系的减排需求。

根据欧盟规定,从2012年1月起,凡降落在欧盟区域内的国际航班,都必须参加欧盟的航空排放交易体系,且整个航程都要受欧盟航空排放交易体系管辖。此举被称为欧盟航空“碳管制”,涉及欧盟以外2000多家外国航空公司。

这意味着2012年1月起,凡降落在欧盟区域内的国际航班,都必须加入欧盟的航空排放交易体系,所有飞往欧美的航空公司都要服从限额贸易机制,获得一定碳排放配额,超出部分的碳排放量须由航空企业买单。

应对欧盟的航空排放交易指令,中国航空业急需做两件事:在国内主动自愿减排和国外积极应对欧盟,做到国内国外“两手抓,两手都要硬”。

欧盟航空排放交易体系就是将国际航空纳入到欧盟温室气体排放贸易机制中,该机制允许将碳排放权作为一种商品在欧盟流通。欧盟委员会根据《京都议定书》为欧盟各成员国规定的减排目标和欧盟内部减排量分担协议,确定各成员国的二氧化碳排放量,之后再由成员国分配给该国企业。若企业通过技术升级、改造等达到了减少二氧化碳排放的要求,可将用不完的排放权卖给其他未完成的企业。

坚持国际法原则,积极应对欧盟航空排放交易指令

欧盟航空排放交易体系明显违反国际法基本原则,制度设计也存在重大缺陷。

贯彻落实中国政府针对欧盟航空排放交易的禁令,积极配合中国政府应对欧盟《DIRECTIVE
2008/101/EC》按照政府的统一部署和要求,制订科学、完整、系统的航空减排方案和应对欧盟航空排放交易指令的策略方案,积极配合和参与中国政府与欧盟的航空减排谈判,维护国家主权和中国航空业的整体利益与发展权。

首先,欧盟航空排放交易体系指令将排放量计为飞往欧盟航线的全部排放量,例如从旧金山飞往伦敦的航班,飞机开始滑行起就计算碳排放量,整个航空过程中29%排放在美国领空,37%在加拿大领空,25%在公海上空,只有不到9%的排放发生在欧盟领空,其对非欧盟地区的航空器大气污染也实施管辖,严重侵犯了别国主权。

我们必须意识到,欧盟《DIRECTIVE
2008/101/EC》作为区域国际法,其在欧盟区域内的属地管辖权应当受到尊重,应对欧盟航空排放交易指令的策略,不在于挑战其立法的合理性和合法性,而在于依据国际法基本原则和欧盟《DIRECTIVE
2008/101/EC》第17条的规定,阻止欧盟委员会在实施该法令的过程中,滥用国际法属地管辖原则的行为,通过协商谈判解决问题。

其次,欧盟航空排放交易体系要求航空公司为获得进出欧盟的权利,必须购买排放配额,实质上构成收费行为,违反了《国际民航公约》第15条规定,即各缔约国不得仅仅因为航空器进出或穿越其领土而征收任何税费或收取其他费用。欧盟单方面将国际航空纳入“航空排放交易体系”并采取单边行动,违背了国际民航组织的基本立场。

中国航空业必须吸取美国航空公司起诉欧盟失败的教训,暂缓或搁置诉讼计划,转向通过协商谈判解决贸易争端。当前,制订科学、完整、系统的航空减排方案和应对欧盟航空排放交易指令切实有效的策略方案,尤为迫切。因为,民航局的交易禁令,只具有对中国航空公司的属人管辖权,没有对抗欧盟委员会的属地管辖权,并不能取得与欧盟《DIRECTIVE
2008/101/EC》立法相抗衡的域外法律效力。

第三,欧盟航空排放交易体系在碳排放配额分配方法、配额总量的设置以及作为分配基准的监测数据确定等方面也存在致命缺陷。免费配额计算公式采取的是祖父原则,根据历史基准年排放量来确定未来排放量,实际是一种“排放越多,获益越大”的分配方式。

中国航空业必须清醒地意识到,应对欧盟航空排放交易指令,问题还没有最终解决。从国际贸易法的角度看,欧盟委员会实施欧盟航空排放交易指令,有三种可能的情形和结果: